تاریخچه تولید خودرو
Automotive industry,
صنعت تولید خودرو
همه شرکتها و فعالیتهایی که در زمینه تولید وسایل نقلیه موتوری دخیل هستند ، از جمله اکثر قطعات ، مانند موتورها و بدنه ، اما لاستیک ، باتری و سوخت را شامل نمی شود. محصولات اصلی این صنعت خودروهای سواری و کامیون های سبک شامل وانت ، ون و وسایل نقلیه اسپورت است. وسایل نقلیه تجاری (به عنوان مثال ، کامیون های حمل و نقل و کامیون های حمل و نقل بزرگ ، که غالباً نیمه تمام نامیده می شوند) ، هر چند برای صنعت مهم هستند ، اما در درجه دوم قرار دارند. طراحی خودروهای مدرن خودرو در مقالات خودرو ، کامیون ، اتوبوس و موتورسیکلت مورد بحث قرار گرفته است. موتورهای خودرو در موتورهای بنزینی و موتورهای دیزلی توصیف می شوند. توسعه خودرو در حمل و نقل پوشش داده شده است ، سابقه: ظهور خودرو.
تاریخچه صنعت خودرو ، اگرچه در مقایسه با بسیاری از صنایع دیگر مختصر است ، اما به دلیل تأثیرات آن بر تاریخ قرن بیستم ، علاقه استثنایی دارد. اگرچه خودرو در اروپا در اواخر قرن 19 سرچشمه گرفت ، ایالات متحده از طریق اختراع تکنیک های تولید انبوه برای نیمه اول قرن 20 به طور کامل بر صنعت جهان تسلط داشت. در نیمه دوم قرن ، وضعیت به شدت تغییر کرد زیرا کشورهای اروپای غربی و ژاپن به تولیدکنندگان و صادرکنندگان اصلی تبدیل شدند.
تاریخ تولید خودرو
اگرچه خودروهای جاده ای با موتور بخار زودتر تولید می شدند ، اما ریشه های صنعت خودرو در توسعه موتور بنزینی در دهه های 1860 و 70 ریشه دارد ، عمدتا در فرانسه و آلمان. در آغاز قرن بیستم ، سازندگان انگلیسی و فرانسوی با سازندگان انگلیسی ، ایتالیایی و آمریکایی همراه شدند.
تحولات صنعت خودرو قبل از جنگ جهانی اول
اکثر شرکت های خودروسازی اولیه مغازه های کوچکی بودند که صدها مورد از آنها چند خودروی دست ساز تولید می کردند و تقریباً همه آنها بلافاصله پس از ورود به آن تجارت را رها کردند. تعداد انگشت شماری که تا دوران تولید در مقیاس بزرگ باقی ماند ویژگی های مشترک خاصی داشت. اول ، آنها در یکی از سه دسته کاملاً مشخص قرار گرفتند: آنها دوچرخه ساز بودند ، مانند اوپل در آلمان و موریس در بریتانیای کبیر. سازندگان وسایل نقلیه اسب سواری ، مانند دورانت و استدیبکر در ایالات متحده. یا اغلب سازندگان ماشین آلات. انواع ماشین آلات شامل موتورهای گاز ثابت (دایملر آلمان ، لنچستر بریتانیا ، اولدز ایالات متحده) ، موتورهای دریایی (واکسال انگلیس) ، ماشین آلات (للند ایالات متحده) ، ماشین آلات برش گوسفند (ولزلی انگلیس ) ، ماشین های لباسشویی (بی نظیر ایالات متحده) ، چرخ خیاطی (سفید ایالات متحده) و ماشین آلات نجاری و فرز (پانهارد و لواسور فرانسه). یکی از شرکتهای آمریکایی ، پیرس ، قفس پرنده ، و یکی دیگر ، بیوک ، وسایل لوله کشی ، از جمله اولین وان حمام چدنی میناکاری شده ، ساخت. دو استثناء قابل توجه در الگوی کلی ، رولزرویس در بریتانیا و فورد در ایالات متحده بودند که هر دو به عنوان خودروسازان توسط شرکایی تاسیس شد که استعداد مهندسی و مهارت های تجاری را با هم ترکیب کردند.
یک اشتراک Britannica Premium دریافت کنید و به محتوای منحصر به فرد دسترسی پیدا کنید. اکنون مشترک شوید
در ایالات متحده تقریباً همه تولیدکنندگان مونتاژ کننده هایی بودند که اجزا و قطعاتی را که توسط شرکت های جداگانه تولید شده بود ، کنار هم قرار دادند. تکنیک مونتاژ نیز خود را به یک روش سودمند برای تامین مالی وام داد. شروع ساخت وسایل نقلیه موتوری با حداقل سرمایه ، با خرید قطعات به صورت اعتباری و فروش اتومبیل های تمام شده به صورت نقدی امکان پذیر بود. فروش نقدی از تولیدکننده به نمایندگی از آن زمان در بازاریابی وسایل نقلیه موتوری در ایالات متحده امری ضروری بوده است. شرکت های خودروسازی اروپایی این دوره بیشتر خودکفا بودند.
تولیدکننده پیشگام خودرو نه تنها باید مشکلات فنی و مالی ورود به تولید را حل می کرد بلکه باید تصمیم اساسی در مورد تولید را نیز می گرفت. پس از اولین موفقیت موتور بنزینی ، آزمایشات گسترده ای روی بخار و برق انجام شد. برای مدت کوتاهی خودروی الکتریکی در واقع بیشترین استقبال را داشت زیرا آرام و آسان کار می کرد ، اما محدودیت های اعمال شده توسط ظرفیت باتری رقابتی کشنده بود. اتومبیل های برقی به ویژه در بین زنان بسیار محبوب بودند و تا دهه 1920 در تولید محدود باقی ماندند. یکی از قدیمی ترین سازندگان ، شرکت خودروهای الکتریکی دیترویت ، به طور منظم تا سال 1929 فعالیت می کرد.
ماشین برقی Studebaker ، ج. 1905
دائرcl المعارف بریتانیکا ، Inc.قدرت بخار ، رقیب جدی تر ، با تصویب عمومی ، پس از سال 1900 ، به اصطلاح دیگ بخار فلش ، که در آن بخار را می توان به سرعت بالا برد ، کمک کرد. کار با ماشین بخار آسان بود زیرا نیازی به گیربکس دقیق نداشت. از سوی دیگر ، فشارهای بخار زیاد لازم بود تا موتور به اندازه کافی برای استفاده در وسیله نقلیه جاده ای روشن شود. موتورهای مناسب نیاز به ساخت گران قیمت دارند و نگهداری آنها دشوار است. تا سال 1910 اکثر تولیدکنندگان خودروهای بخار به نیروی بنزین روی آوردند. با این حال ، برادران استنلی در ایالات متحده تا اوایل دهه 1920 به تولید خودروهای بخار ادامه دادند.
همانطور که اغلب با یک فناوری جدید اتفاق می افتد ، صنعت خودرو در سالهای اولیه خود با مشاجرات اختراعات روبرو شد. مهمترین آنها دو پرونده طولانی و طولانی دادگاه در بریتانیا و ایالات متحده بود ، که در هر یک از آنها یک م promotسسه سعی داشت با ثبت اختراعات جامع کنترل صنعت جدید را به دست آورد. در بریتانیا این ادعا در سال 1901 ، پنج سال پس از درخواست ثبت اختراع ، توسط دادگاه ها رد شد. در ایالات متحده ، نبرد حقوقی بین فورد و انجمن تولیدکنندگان خودرو مجاز بر سر حق ثبت اختراع Selden وجود داشت ، که این انجمن به عنوان پتنت اصلی خودروهای بنزینی اعلام کرد. در سال 1911 دادگاه ها ثبت اختراع را "معتبر اما نقض نشده" توسط فورد اعلام کردند.
تولید انبوه خودرو
سهم برجسته صنعت خودرو در پیشرفت فناوری ، معرفی تولید انبوه در مقیاس کامل ، فرایندی است که از دقت ، استانداردسازی ، قابلیت تعویض ، همگام سازی و تداوم استفاده می کند. تولید انبوه یک نوآوری آمریکایی بود. ایالات متحده ، با جمعیت زیاد ، استاندارد زندگی بالا و مسافت های طولانی ، زادگاه طبیعی این تکنیک بود که تا حدودی در قرن 19 مورد بررسی قرار گرفته بود. اگرچه اروپا در این آزمایش سهیم بود ، اما نقش آمریکا در توصیف رایج استانداردسازی و قابلیت تعویض به عنوان "سیستم تولید آمریکایی" مورد تاکید قرار گرفت. تکنیک های اساسی شناخته شده بودند ، اما قبلاً در ساخت مکانیزمی به پیچیدگی یک وسیله نقلیه موتوری کاربرد نداشتند ( نگاه کنید به کار ، تاریخچه سازمان).
نوع تعویض به دست آمده توسط "سیستم آمریکایی" در سال 1908 در باشگاه اتومبیل بریتانیا در لندن به طرز چشمگیری نشان داده شد: سه ماشین کادیلاک جدا شد ، قطعات با هم مخلوط شدند ، 89 قطعه به طور تصادفی برداشته شد و از سهام فروشندگان جایگزین شد ، و اتومبیل ها مجدداً مونتاژ شده و 800 کیلومتر (500 مایل) بدون مشکل رانندگی کردند. هنری ام للند ، بنیانگذار شرکت خودروی کادیلاک و مسئول این نمایش ، بعداً از مهندس برق مشهور ، چارلز اف کترینگ ، در توسعه استارت برقی ، که یک نوآوری قابل توجه در ارتقاء مقبولیت است ، کمک گرفت. از خودروهای بنزینی
فورد و خط مونتاژ
خودروی تولید انبوه عموماً و به درستی به هنری فورد نسبت داده می شود ، اما او در دیدن امکانات در بازار انبوه تنها نبود. Ransom E. Olds اولین پیشنهاد بزرگ را برای بازار انبوه با یک باگی قدیمی Oldsmobile با خط منحنی معروف در سال 1901 انجام داد. اگرچه اولین Oldsmobile یک ماشین محبوب بود ، اما بسیار سبک ساخته شده بود تا در برابر استفاده خشن مقاومت نکند. همین نقص در مورد مراجع تقلید اولدز نیز صدق می کرد. فورد ، که در تحقق رویای خود برای "ماشین برای بسیاری از مردم" موفق تر بود ، ابتدا اتومبیل خود را طراحی کرد و سپس مشکل تولید ارزان آن را در نظر گرفت. این خودرو به اصطلاح Model T بود ، معروف ترین وسیله نقلیه موتوری در تاریخ. این دستگاه برای سرویس دهی در جاده های ناهموار آمریکا در آن دوران ، اقتصادی کارکردن و نگهداری و تعمیر آن آسان بوده است. اولین بار در سال 1908 به بازار عرضه شد ،
مدل Ts تکمیل شده از خط مونتاژ در شرکت موتور فورد ، دیترویت ، c. 1917
کتابخانه کنگره ، واشنگتن ، دی سی (شماره دیجیتال 3b11564)
هنری فورد.
شرکت فورد موتورهنگامی که طراحی مدل T موفقیت آمیز بود ، فورد و همکارانش به مشکل تولید خودرو در حجم زیاد و هزینه واحد کم روی آوردند. محلول در خط مونتاژ متحرک یافت شد ، روشی که ابتدا در مونتاژ مگنتو آزمایش شد. پس از آزمایشات بیشتر ، در سال 1913 شرکت موتور فورد تولید انبوه کامل وسایل نقلیه موتوری خط مونتاژ را به جهان نشان داد. این تکنیک شامل دو عنصر اساسی بود: یک سیستم نوار نقاله و محدودیت هر کارگر به یک کار تکراری. با وجود سادگی فریبنده ، این تکنیک نیاز به برنامه ریزی دقیق و همگام سازی داشت.
اولین خط مونتاژ فورد تنها تغییرات جزئی در مدل اصلی را مجاز می دانست ، محدودیتی که با هزینه کم جبران شد. قیمت خودروی تور مدل T از 950 دلار در سال 1909 به 360 دلار در سال 1916 کاهش یافت و همچنان به رقم باور نکردنی 290 دلار در سال 1926 کاهش یافت. در آن زمان فورد نیمی از وسایل نقلیه موتوری جهان را تولید می کرد.
گسترش تولید انبوه خودرو
موفقیت فورد الهام بخش تقلید و رقابت بود ، اما اولویت او بدون چالش باقی ماند تا اینکه در اواسط دهه 1920 با امتناع از تشخیص اینکه مدل T قدیمی شده است ، آن را از دست داد. خودروهای لوکس تر و با ظاهر بهتر با قیمتی بسیار بالاتر از مدل T ظاهر نشد و این خودروها به طور فزاینده ای از طریق بازار رو به رشد خودروهای فرسوده در اختیار خریداران کم درآمد قرار گرفتند. در بریتانیا ، ویلیام آر موریس (بعداً لرد نافیلد) متعهد شد از فورد در اوایل سال 1912 تقلید کند ، اما متوجه شد که شرکتهای مهندسی انگلیسی تمایلی به تعهد خود در زمینه تولید قطعات بزرگ خودرو ندارند. موریس در واقع برای بخشهای خود به ایالات متحده روی آورد ، اما این تلاشهای اولیه در جنگ جهانی اول متوقف شد. در دهه 1920 موریس تولید خودروهای ارزان قیمت را از سر گرفت. همراه با رقیب انگلیسی اش هربرت آستین و آندره گوستاو سیتروئن و لویی رنو در فرانسه. تولیدکنندگان انگلیسی باید با مشکل مالیات بر اسب بخار روبرو شوند که بر اساس فرمول بر اساس سوراخ و تعداد سیلندر محاسبه می شود. این تأثیر بر طراحی موتورهای کوچک که دارای سیلندرهای دارای سوراخ باریک و سکته مغزی بلند بودند تشویق شد ، بر خلاف موتورهای پهن عریض و کوتاهی که در جاهای دیگر مورد علاقه بود. این طرح فروش خودروهای انگلیسی در خارج را با مشکل مواجه کرد و مانع از رشد تولید شد. تا سال 1934 موریس موتورز بالاخره در نصب خط مونتاژ متحرک موجه به نظر رسید. شرکت هیلمن یک یا دو سال پیش از موریس در این زمینه حضور داشت. این تأثیر بر طراحی موتورهای کوچک که دارای سیلندرهای دارای سوراخ باریک و سکته مغزی بلند بودند تشویق شد ، بر خلاف موتورهای پهن عریض و کوتاهی که در جاهای دیگر مورد علاقه بود. این طرح فروش خودروهای انگلیسی در خارج را با مشکل مواجه کرد و مانع از رشد تولید شد. تا سال 1934 موریس موتورز بالاخره در نصب خط مونتاژ متحرک موجه به نظر رسید. شرکت هیلمن یک یا دو سال پیش از موریس در این زمینه حضور داشت. این تأثیر بر طراحی موتورهای کوچک که دارای سیلندرهای دارای سوراخ باریک و سکته مغزی بلند بودند تشویق شد ، بر خلاف موتورهای پهن عریض و کوتاهی که در جاهای دیگر مورد علاقه بود. این طرح فروش خودروهای انگلیسی در خارج را با مشکل مواجه کرد و مانع از رشد تولید شد. تا سال 1934 موریس موتورز بالاخره در نصب خط مونتاژ متحرک موجه به نظر رسید. شرکت هیلمن یک یا دو سال پیش از موریس در این زمینه حضور داشت.
سازمانی در مقیاس بزرگ
اگرچه ظاهر تولید انبوه در صنعت خودرو همزمان با ظهور سازمان تجاری بزرگ بود ، اما این دو به طور مستقل ایجاد شده بودند. با این حال ، آنها با یکدیگر مرتبط بودند و با گسترش صنعت بر یکدیگر تأثیر گذاشتند. فقط یک شرکت بزرگ می تواند سرمایه گذاری سنگینی در کارخانه و ابزار مورد نیاز خط مونتاژ انجام دهد ، و فورد در زمان معرفی این تکنیک در حال حاضر بزرگترین تولیدکننده آمریکایی بود. تولیدکننده انبوه به نوبه خود از مزیت هزینه ای برخوردار بود که بقای رقبای کوچکتر را به طور فزاینده ای دشوار می کرد. موارد استثنا وجود داشته است ، اما روند ثابت بوده است.
جنرال موتورز
جنرال موتورز (GM) که در نهایت به بزرگترین شرکت خودروسازی جهان و بزرگترین شرکت تولیدی خصوصی در جهان تبدیل شد ، در سال 1908 توسط ویلیام سی دورانت ، تولید کننده کالسکه فلینت ، میشیگان تأسیس شد. در سال 1904 او کنترل شرکت بیمار موتور بیوک را بر عهده گرفت و آن را به یکی از تولیدکنندگان اصلی آمریکایی تبدیل کرد. دورانت ایده ترکیبی را ارائه داد که مدلهای متنوعی تولید می کرد و تولیدکنندگان قطعات خود را کنترل می کرد. همانطور که در ابتدا شکل گرفت ، جنرال موتورز شامل چهار تولید کننده بزرگ خودرو - بیوک ، کادیلاک ، اولدزمبیل و اوکلند - و مجموعه ای از شرکت های کوچکتر بود. این ترکیب در سال 1910 دچار مشکل مالی شد و توسط یک سندیکای مالی دوباره سازماندهی شد. یک ترکیب مشابه ، شرکت موتور ایالات متحده ، در سال 1910 تشکیل شد ، در سال 1912 فرو ریخت ، و به عنوان شرکت موتور ماکسول سازماندهی مجدد شد. جنرال موتورز زنده ماند. پس از اینکه دورانت ، با حمایت EI du Pont de Nemours و Company ، کنترل را در سال 1916 به دست آورد ، سازماندهی جدیدی صورت گرفت. دورانت ، که قبلاً شرکت موتور شورلت را تأسیس کرده بود ، شورولت را در سال 1918 به GM آورد.
ویلیام سی دورانت.
کتابخانه کنگره ، واشنگتن ، دی سی (LC-DIG-ggbain-21075)ظهور سه بزرگ در صنعت خودرو
در پایان جنگ جهانی اول ، فورد غول پیکر بود و با مدل T نه تنها در ایالات متحده بلکه همچنین از طریق کارخانه های شاخه ای در سراسر جهان ، بر صحنه خودرو با مدل T مسلط بود. فورد بریتانیایی بزرگترین تولید کننده مجرد در انگلستان بود. جنرال موتورز به عنوان یک رقیب عمده احتمالی در ایالات متحده در حال ظهور بود. هیچ شرکت خودروسازی دیگری با اندازه مشابه وجود نداشت.
در دهه بعد تحول چشمگیری رخ داد. رکود 1921 تأثیرات گسترده ای بر صنعت خودروسازی آمریکا گذاشت. جنرال موتورز در بحران مالی دیگری فرو رفت. آلفرد پی اسلون در سال 1923 رئیس این شرکت شد و آن را به اولین مقام بدون چالش خود در صنعت رساند. از جمله مراحل دیگر ، او به GM یک سازمان کارمندی و خطی با بخشهای تولید مستقل داد ، که مدیریت ساختار بزرگ شرکت را تسهیل کرد و الگویی برای سایر ترکیبات اصلی خودرو شد. هنری فورد نیز بحران را پشت سر گذاشت زیرا سقوط 1921 او را درگیر ساخت یک کارخانه بزرگ جدید (رودخانه روژ) و در روند خرید سهامداران خود کرد. فورد طوفان را پشت سر گذاشت (اگرچه بسیاری از نمایندگی های او ، که نمی توانستند خودروها را بفروشند و اجازه بازگشت آنها را نداشتند ، از کار کنار رفتند) ،
سومین عضو "سه بزرگ" تولیدکنندگان خودرو در ایالات متحده در همان زمان ایجاد شد. هنگامی که شرکت ماکسول موتور در رکود 1921 شکست خورد ، والتر پی کرایسلر ، سابق از جنرال موتورز ، برای سازماندهی مجدد آن فراخوانده شد. این شرکت در سال 1925 به شرکت کرایسلر تبدیل شد و با خرید شرکت دوج برادرز در سال 1928 به میزان قابل توجهی افزایش یافت. هنگامی که فورد در سال 1927 از تولید خارج شد تا از مدل T به مدل A (فرآیندی که 18 ماه به طول انجامید) برود. کرایسلر با پلیموث توانست وارد بازار خودروهای ارزان قیمت شود.
والتر پی کرایسلر.
دائرcl المعارف بریتانیکا ، Inc.مستقل ها
تا سال 1929 ، سه بزرگ سه چهارم بازار آمریکا را برای وسایل نقلیه موتوری تامین می کرد. بیشتر باقی مانده بین پنج بزرگترین مستقل-هادسون ، نش ، پاکارد ، استدیباکر و ویلیس-اورلند تقسیم شد. در کمتر از 10 سال تعداد تولیدکنندگان خودرو در ایالات متحده از 108 به 44 نفر کاهش یافت. برخی از خودروسازان کوچک دارای منافع تکنولوژیکی یا شخصی بودند ، از جمله Nordyke و Marmon ، سازندگان خودروهای لوکس Marmon و EL Cord ، که در بازارهای اصلی فعالیت می کردند. اتومبیل های دیفرانسیل بین 1929 و 1937. سالهای افسردگی در دهه 1930 همه تولید کنندگان مستقل به جز بزرگترین تولیدکنندگان مستقل را از بین برد و سلطه سه بزرگ را بیش از پیش افزایش داد. تولید وسایل نقلیه موتوری از اوج بیش از پنج میلیون نفر در سال 1929 به پایین ترین حد از یک میلیون نفر در سال 1932 کاهش یافت.
در حالی که این سالها از نظر اقتصادی دشوار بود ، آنها شاهد پیشرفتهای قابل توجهی در صنعت بودند. در طراحی خودروهای سواری بر سبک بیشتر تاکید شده است ، با روند کلی در جهت ترکیب بدنه ، سپرها و محافظ های گل و لای در یک الگوی واحد از خطوط هموار. تعدادی از ویژگیهای فنی مورد استفاده عمومی قرار گرفت: موتور V-8 ، که توسط فورد در سال 1932 معرفی شد. سیستم تعلیق موتور سه نقطه ای ؛ چرخ آزاد (اجازه دادن به خودرو برای حرکت آزادانه هنگام آزاد شدن گاز) overdrive (چهارمین سرعت رو به جلو) ؛ و در مقیاس محدود ، گیربکس اتوماتیک.
رشد وسیله نقلیه در اروپا
دوره بین 1919 تا 1939 همچنین رشد قابل توجهی در تولید خودرو در اروپا به همراه داشت ، هرچند در مقیاس قابل ملاحظه ای کمتر از ایالات متحده. صنعت اروپایی در جهت مشابه صنعت آمریکا در حال حرکت به سمت بازار انبوه وسایل نقلیه موتوری بود ، اما به دلایل مختلف پیشرفت کندتری داشت: سطح پایین زندگی با قدرت خرید کمتر ، بازارهای ملی کوچکتر و محدودیت های بیشتر در مالیات. و سیاست های تعرفه ای با این حال ، همان روند تمرکز قابل تشخیص بود. تولید خودروهای بریتانیایی از 73000 در سال 1922 (اعم از خودروهای شخصی و تجاری) به 239000 در 1929 افزایش یافت ، در حالی که تعداد تولیدکنندگان از 90 به 41. کاهش یافت. سه شرکت - آستین ، موریس و سینگر - 75 درصد از بازار بریتانیا را در سال 1929 کنترل کردند. به
قیاس ظاهری با تجربه آمریکایی موقتی بود. تولید بریتانیا هنوز به حدی نرسیده بود که اقتصاد مقیاس به شرکت های بزرگتر مانند ایالات متحده پیشتاز باشد. عوامل دیگری نیز وجود داشت که وضعیت متفاوتی را ایجاد کرد. در طول دهه 1930 تولید خودروهای بریتانیا بر خلاف تولید آمریکا به طور مداوم افزایش یافت و بنابراین شرکت های کوچکتر مجبور به رقابت برای کاهش بازار نشدند. تولید در سال 1937 تقریباً به نیم میلیون رسید و در پایان دهه به جای سه تولید کننده بزرگ انگلیسی شش تولید کننده وجود داشت: موریس ، آستین ، استاندارد ، روتز ، فورد و واکسال. دو مورد اخیر نشان دهنده ورود شرکت های آمریکایی بود. واکسهال در سال 1925 توسط GM خریداری شد. فورد از سال 1911 در بریتانیا بود ، در دهه 1920 موقعیت خود را از دست داده بود و بعداً بهبود یافته بود. گروه Rootes ، بر اساس Hillman و Humber ، ترکیبی بود که توسط خانواده ای ایجاد شد که نگرانی بزرگی برای فروش خودرو ایجاد کرده بود و سپس از فروش به تولید منتقل شد. جایگزینی Singer با استاندارد به سادگی ظهور یک شرکت و کاهش شرکت دیگر بود ، به عنوان شواهدی که نشان می دهد رقابت باز همچنان می تواند ساختار صنعت خودروسازی بریتانیا را تغییر دهد.
در فرانسه سه شرکت بزرگ - پژو ، رنو و سیتروئن - در دهه 1920 ظاهر شدند. سیتروئن 40 درصد از تولید خودروهای فرانسه را در سال 1925 به خود اختصاص داده بود اما به قیمت ثبات مالی به این موقعیت غالب رسیده بود. وقتی آندره سیتروئن قبل از پایان دهه فوت کرد ، شرکت او به دست تایر میشلن رسید. یک شرکت فرانسوی جدید ، Simca ، در دهه 1930 برجسته شد. صنعت خودروسازی آلمان از تغییر مکان جنگ جهانی اول و مشکلات اقتصادی بعدی آلمان رنج برد. تحولات عمده دهه 1920 ادغام دایملر و بنز در سال 1926 بود ، پس از مرگ بنیانگذاران این شرکت ها (رقابت شدید آنها برای تمایز به عنوان مخترع خودروهای بنزینی باعث شد چنین اتحادیه ای در طول عمر آنها غیرقابل تصور باشد) ، فوردیسموس ، اما فورد هرگز نتوانست به یک قدرت در دنیای خودرو آلمان تبدیل شود. در طول دهه 1930 رژیم نازی با انجام تولید انبوه خودروی ارزان قیمت فولکس واگن سعی کرد از فورد تقلید کند ، اما شروع جنگ این پروژه را متوقف کرد. خودروسازان ایتالیایی برای خودروهای اسپرت و مهندسی مسابقه شهرت زیادی کسب کردند ، اما ایتالیا بازار انبوه نداشت و بنابراین در آن زمان تنها به تولید در مقیاس کوچک دست یافت.
صنعت خودرو در جنگ جهانی دوم
در طول جنگ جهانی اول ، ظرفیت تولیدی صنعت خودرو برای اولین بار ارزش نظامی آن را نشان داد. وسایل نقلیه موتوری برای حمل و نقل و عرضه بسیار مورد استفاده قرار گرفت. علاوه بر این ، کارخانه های خودروسازی می توانند به آسانی به امکانات تولید تجهیزات نظامی از جمله تانک و هواپیما تبدیل شوند. برای همه متخاصمین ، تبدیل تاسیسات خودرویی یک تصور دیرهنگام بود که پس از شروع خصومت ها بداهه شد و صنعت آمریکا که فقط برای مدت کوتاهی درگیر بود ، هرگز از ظرفیت خود به طور کامل استفاده نکرد.
با نزدیک شدن به جنگ جهانی دوم ، آمادگی بیشتری برای استفاده از منابع صنایع مختلف خودروسازی فراهم شد. دولت بریتانیا "کارخانه های سایه" در مجاورت کارخانه های خودروسازی خود ، مجهز به تولید نظامی (عمدتا هواپیما) در زمان جنگ ، با پرسنل مدیریتی و فنی از صنعت خودروسازی ساخت. فرانسه تلاش کرد که دگرگون شود ، اما با تاخیر و ناکارآمد. صنعت خودروسازی آلمان ، که خودروهای نظامی مورد نیاز برای حمله رعد اسا را ساخت ، تا سال 1943 به طور کامل به تولید نظامی تبدیل نشد. در ایالات متحده آمادگی برای بسیج صنعتی تا سال 1940 ناچیز بود. در واقع ، حتی پس از حمله به پرل هاربر در دسامبر 1941 ، حتی برای محدود کردن تولید خودروهای غیرنظامی هیچ تلاش جدی وجود نداشت. صنعت خودروسازی آمریکا نشان دهنده تمرکز ظرفیت و مهارت تولیدی بود که پس از استفاده از منابع خود در تولید جنگ ، سهم آن فوق العاده بود. بین سالهای 1940 تا 1945 شرکت های خودروسازی تقریبا 29 میلیارد دلار مواد نظامی تولید کردند که یک پنجم کل تولید کشور بود. این لیست شامل 2 میلیون و 600 هزار کامیون نظامی و 660 هزار جیپ بود ، اما تولید بسیار فراتر از وسایل نقلیه موتوری بود. شرکت های خودروسازی نیمی از مسلسل ها و کارابین های ساخته شده در ایالات متحده در طول جنگ ، 60 درصد تانک ها ، تمام خودروهای زرهی و 85 درصد کلاه های نظامی و بمب های هوایی را تهیه کردند. بین سالهای 1940 تا 1945 شرکت های خودروسازی تقریبا 29 میلیارد دلار مواد نظامی تولید کردند که یک پنجم کل تولید کشور بود. این لیست شامل 2 میلیون و 600 هزار کامیون نظامی و 660 هزار جیپ بود ، اما تولید بسیار فراتر از وسایل نقلیه موتوری بود. شرکت های خودروسازی نیمی از مسلسل ها و کارابین های ساخته شده در ایالات متحده در طول جنگ ، 60 درصد تانک ها ، تمام خودروهای زرهی و 85 درصد کلاه های نظامی و بمب های هوایی را تهیه کردند. بین سالهای 1940 تا 1945 شرکت های خودروسازی تقریبا 29 میلیارد دلار مواد نظامی تولید کردند که یک پنجم کل تولید کشور بود. این لیست شامل 2 میلیون و 600 هزار کامیون نظامی و 660 هزار جیپ بود ، اما تولید بسیار فراتر از وسایل نقلیه موتوری بود. شرکت های خودروسازی نیمی از مسلسل ها و کارابین های ساخته شده در ایالات متحده در طول جنگ ، 60 درصد تانک ها ، تمام خودروهای زرهی و 85 درصد کلاه های نظامی و بمب های هوایی را تهیه کردند.
یک جیپ Willys MB در یک مرکز آموزشی در کالیفرنیا ، 1942.
اداره امنیت مزرعه - مجموعه عکسهای اطلاعاتی دفتر جنگ/کتابخانه کنگره ، واشنگتن ، DC (شماره فایل دیجیتال: fsa 8e01237)فرض بر این بود که می توان امکانات خودرو را به آسانی برای تولید هواپیما تبدیل کرد ، اما این کار دشوارتر از آن چیزی بود که پیش بینی می شد. کارخانه های مونتاژ اتومبیل به آسانی هواپیماهای هواپیما را در خود جای ندادند و همچنین نمی توان یک کارخانه موتور خودرو را بدون تغییر اساسی تبدیل کرد. این مشکلات سرانجام برطرف شد و شرکت های خودروسازی به میزان قابل توجهی در تولید هواپیما مشارکت کردند.
بریتانیا آمادگی بهتری برای استفاده از منابع صنعت خودروسازی خود داشت ، که در آن زمان دومین صنعت بزرگ جهان بود. کارخانه های سایه فعال شدند و آستین ، موریس ، استاندارد ، دایملر ، فورد و روتس در پر کردن تقاضای زمان جنگ برای هواپیماها و موتورهای هواپیما شرکت کردند. Leyland Motors و Vauxhall مخازن ساختند. لرد نافیلد با ایجاد سیستم تعمیر هواپیما ، بکارگیری سازمان فروش و خدمات موریس موتور سهم قابل توجهی در تلاش برای تولید داشت و متعاقباً به تعداد زیادی پیمانکار کوچک گسترش یافت.
صنایع خودروسازی سایر متخاصم در مقیاس کوچکتر بودند و امکانات آنها برای تولید تسلیحات نسبتاً بیشتر از ایالات متحده یا بریتانیا بود. در نتیجه ، شرکت های خودروسازی در این کشورها عمدتا نگران رفع نیاز سیری ناپذیر خودروها بودند. املاک مختلف فورد که تحت کنترل آلمان قرار گرفت ، به همراه فولکس واگن ، که معادل آلمانی جیپ بود ، به این شیوه مورد استفاده قرار گرفت. رنو ، تولید کننده تانک از جنگ جهانی اول ، برای فرانسه و بعداً برای آلمان تانک ساخت.
صنعت خودرو پس از 1945
پس از جنگ جهانی دوم تولید وسایل نقلیه موتوری به طرز چشمگیری گسترش یافت. در یک دوره 35 ساله ، کل تولید جهان تقریباً 10 برابر شده است. مهمترین ویژگی این افزایش این بود که بیشتر آن در خارج از ایالات متحده رخ داد. اگرچه تولید آمریکا همچنان در حال رشد بود ، اما سهم آن در تولید خودروهای جهان از حدود 80 درصد به 20 درصد کاهش یافت. در بین کشورهای جداگانه ، ایالات متحده تا رکود اقتصادی در اوایل دهه 1980 پیشروترین تولید کننده بود. در سال 1980 ژاپن ، که قبل از جنگ تولید خودروی کمی داشت ، به عنوان تولید کننده پیشرو شناخته شد و جامعه اقتصادی اروپا (EEC) در رتبه دوم قرار گرفت. ایالات متحده پیشتاز تولید خودرو در سال 1994 بود ، از آنجا که در آن زمان تولیدکنندگان ژاپنی در پاسخ به فشارهای اقتصادی و سیاسی در آن بازارها بیشتر محصولات خود را در کارخانه های اصلی خود در خارج از کشور مانند ایالات متحده می ساختند. با این حال ، در اوایل قرن 21 ، چین به تولید کننده برتر خودرو تبدیل شد.
صنعت خودرو در ایالات متحده
در پایان جنگ جهانی دوم ، صنعت خودروسازی آمریکا دارای امکانات دست نخورده ای بود که تا حدودی با ساخت و ساز برای نیازهای نظامی افزایش یافت. همچنین تقاضای زیادی برای خودرو وجود داشت. این وضعیت چندین تلاش تازه واردان را برای ورود به صنعت دعوت کرد ، اما همه آنها ناموفق بود. امیدوارکننده ترین ، شرکت Kaiser-Frazer ، حدود 10 سال دوام آورد ، اما فاقد منابع مالی ، فنی و فروش برای رقابت با بازگشت بازار خودرو به حالت عادی بود. در اواسط دهه 1950 Kaiser-Frazer تولیدات خود را به جز Willys Jeeps متوقف کرده بود ، عملیاتی که با خرید Willys-Overland به دست آورده بود. تولید جیپ ها به عنوان زیرمجموعه صنایع قیصر تا سال 1970 ادامه داشت ، زمانی که این بخش در معامله ای که به قیصر علاقه مالی به AMC داد ، به شرکت آمریکایی موتورز (AMC) فروخته شد.
روند صنعت خودرو به ادغام و سازماندهی در مقیاس بزرگ و شرایطی که در آن هر تولیدکننده می تواند بر بازار تأثیر بگذارد اما آن را کنترل نکند ، بدون کنترل ادامه یافت. در سال 1954 نش و هادسون به تشکیل AMC پیوستند. این شرکت در اواخر دهه 1950 با معرفی اولین ماشین کامپکت آمریکایی ، Rambler ، در واکنش به افزایش واردات خودروهای کوچک خارجی ، از رونق موقت برخوردار شد. ادغام Studebaker و Packard در سال 1954 موفقیت چندانی نداشت. این شرکت جدید تولید خود را در ایالات متحده در سال 1964 و در کانادا دو سال بعد متوقف کرد.
شرکت آمریکایی موتورز Rambler.
کریستوفر زیمنوویچکاهش فروش و ضررهای مالی سنگین ، شرکت کرایسلر را در اواخر دهه 1970 به ورشکستگی نزدیک کرد. دولت ایالات متحده در تلاش برای جلوگیری از سقوط شرکت ، 1.5 میلیارد دلار ضمانت وام به کرایسلر اعطا کرد. در مقابل کرایسلر کنترل نظارتی را به هیئت دولت ضمانت وام کرایسلر واگذار کرد. با اعمال چنین کنترلی ، دولت آمریکا عملاً شریک سومین خودروساز بزرگ این کشور شد. نفوذ دولت کوتاه مدت بود زیرا کرایسلر ، تحت رهبری لی A. Iacocca ، به سودآوری بازگشت و وام های دولتی خود را در سال 1983 ، هفت سال زودتر ، بازپرداخت کرد.
در اوایل دهه 1980 صنعت خودرو در ایالات متحده در چهار شرکت اصلی - GM ، فورد ، کرایسلر و AMC - و یکی از تولید کنندگان مهم خودروهای تجاری ، International Harvester Company متمرکز شد. تعدادی از تولیدکنندگان خودروهای تخصصی به همراه مجموعه ای از شرکت های تولید کننده قطعات و قطعات خودرو باقی ماندند.
افزایش رقابت خودروهای وارداتی و عملیات جدید تولیدی توسط شرکت های اروپایی و ژاپنی ، سهم بازار آمریکا را که توسط چهار تولیدکننده داخلی کنترل می شود ، تا پایان قرن بیستم کاهش می دهد. فولکس واگن آلمان در اواخر دهه 1970 عملیات مونتاژ را در ایالات متحده آغاز کرد اما یک دهه بعد آن را تعطیل کرد. شرکت خودروسازی نیسان ژاپن در اوایل دهه 1980 کارخانه ای برای ساخت پیکاپ های کوچک محبوب خود تاسیس کرد و بعداً به تولید خودرو افزود. یکی دیگر از خودروسازان ژاپنی ، شرکت هوندا موتور ، عملیات تولید خودرو را در مجاورت کارخانه موتور سیکلت خود دنبال کرد. بعداً یک تاسیسات اتومبیل دوم در ایالات متحده و یک کارخانه خودروسازی در کانادا اضافه شد. شرکت خودروسازی تویوتا ژاپن یک شرکت سرمایه گذاری مشترک با GM به نام New United Motor Manufacturing Incorporated ، که خودروهای کوچکی را برای تویوتا و جنرال موتورز ساخت. تویوتا همچنین دو کارخانه خود را در ایالات متحده افتتاح کرد-یکی برای خودروها و ون های کوچک و دیگری برای وانت و وسایل نقلیه ورزشی و یک کارخانه ماشین سازی در کانادا. تعدادی دیگر از تولیدکنندگان ژاپنی کارخانه های خود را در ایالات متحده به عنوان عملیات سرمایه گذاری مشترک افتتاح کردند.
بسیاری از کارخانه های آمریکایی متعلق به ژاپن در پاسخ به محدودیت هایی که توسط وزارت تجارت و صنعت بین المللی ژاپن برای صادرات خودرو به ایالات متحده وضع شده بود ، ساخته شدند. این محدودیت ها به دنبال تهدیدهای تحریم توسط ایالات متحده در پی سقوط نزدیک کرایسلر و خسارات سنگین فورد و جنرال موتورز بود. این قرارداد که به نام "توافق محدودیت داوطلبانه" (VRA) نامیده می شود ، مشخص می کند که هر تولید کننده ژاپنی در یک سال چند خودرو می تواند به ایالات متحده ارسال کند. VRA در 1981 اجرا شد و سالانه تا اوایل دهه 1990 تمدید شد. یک توافق مشابه در دهه 1980 در کانادا اعمال شد.
در سال 1979 رنو فرانسه برای افزایش حضور اندک خود در ایالات متحده و دسترسی به خط خودروهای محبوب جیپ AMC ، 46 درصد از سهام AMC را به دست آورد. با این حال ، افزایش فشارهای مالی باعث شد تا رنو سهام AMC خود را به یک کرایسلر در سال 1987 بفروشد. کرایسلر به سرعت تمام سهام برجسته AMC را به دست آورد و شرکت را به یک بخش تقسیم کرد. در سال 1998 کرایسلر با Daimler-Benz AG آلمان ادغام شد که سپس به DaimlerChrysler AG تبدیل شد. این سرمایه گذاری مشترک در سال 2007 به پایان رسید.
در سال 2008 به نظر می رسید که صنعت خودروی آمریکا در بحران مالی جهانی در حال سقوط است. از طریق برنامه امداد دارایی های مشکل دار (TARP) ، میلیاردها وام در اختیار جنرال موتورز ، کرایسلر و فورد قرار گرفت. تنها آخرین خودروساز کمک دولت را نپذیرفت. علیرغم این کمک ها ، جنرال موتورز در ژوئن 2009 برای فصل 11 از ورشکستگی حمایت کرد. این سازمان از سازماندهی مجدد ورشکستگی در ماه بعد بیرون آمد و دوره کوچک سازی را پشت سر گذاشت که به بهبود آن کمک کرد. کرایسلر همچنین در سال 2009 اعلام ورشکستگی کرد و مدت کوتاهی پس از آن خودروسازی ایتالیایی فیات سهمی از این خودروساز را خریداری کرد و سرانجام در سال 2011 سهامدار عمده شد.
از نظر فنی ، دهه های اولیه پس از جنگ جهانی دوم به جای نوآوری های مهم ، با بهبود و پالایش همراه بود. موتورهای دیزلی به طور فزاینده ای در کامیون ها و اتوبوس ها مورد استفاده قرار گرفت. گیربکس های اتوماتیک عملاً به تجهیزات استاندارد خودروهای سواری تبدیل شدند و ترمزهای برقی و فرمان برقی نیز مانند ویژگی های لوکس مانند تهویه مطبوع مورد استقبال گسترده قرار گرفت. در اوایل دهه 1960 کرایسلر موتور توربین گازی را برای خودروهای سواری آزمایش کرد ، اما مشکلات فنی زیادی برای استفاده عمومی داشت. در اوایل قرن 21 ، خودروسازان با مسائل جدیدی در زمینه طراحی روبرو بودند ، زیرا نگرانی های روزافزون در مورد تغییرات آب و هوایی منجر به ایجاد خودروهای کم مصرف از جمله خودروهای برقی شده بود.
طراحی یکپارچه در طراحی خودرو به عنوان یک ابزار بازاریابی اهمیت فزاینده ای پیدا کرد. روند کلی در طراحی ظاهر در اواخر دهه 1920 ایجاد شد ، زمانی که اتومبیل ها خطوط مربع شکل خود را از دست دادند و منحنی های روان را توسعه دادند. با گذشت زمان ، طراحی جدید بدنه و شاسی را در بر گرفت و ویژگیهای جداگانه قبلی مانند محافظ گل ، تخته دوار و ضربه گیر را در خود جای داد. ترکیبی از فشارها باعث شد اتومبیل های آمریکایی دهه 1950 پرقدرت و پر زرق و برق باشند ، با استفاده بی رویه از کروم و باله های دم اغراق آمیز. وقتی عموم مردم خطوط ساده تر خودروهای وارداتی را جذاب تر دیدند ، این ویژگی ها کنار گذاشته شد.
تولید خودرو در اروپا پس از جنگ جهانی دوم
در اروپا وسایل نقلیه موتوری به عنوان یک کالای صادراتی شناخته می شود که می تواند به بازسازی اقتصادهای متلاشی شده جنگ کمک کند. به عنوان مثال ، بریتانیا بیش از نیمی از تولید خودرو خود را برای صادرات در نظر گرفت و خریدهای داخلی را برای چندین سال پس از جنگ محدود کرد. علاوه بر این ، مالیات بر اسب بخار کنار گذاشته شد تا تولیدکنندگان انگلیسی بتوانند برای بازارهای جهانی سودآوری داشته باشند. محبوب ترین طرح های انگلیسی (به استثنای خودروهای لوکس تخصصی مانند رولزرویس) همچنان خودروهای سبک وزن بودند ، از جمله چندین مدل با دیفرانسیل هوشمند جلو. روند ادغام در سال 1952 منجر به ادغام موریس و آستین شد و شرکت موتور انگلیسی بریتانیا را تشکیل داد ، ترکیبی که حدود دو پنجم تولید وسایل نقلیه موتوری بریتانیا را تشکیل می داد. کمباین انگلیسی دیگری در اطراف Leyland Motors شکل گرفت ، که به بزرگترین تولیدکننده خودروهای تجاری کشور تبدیل شده بود و با خرید Standard-Triumph و Sunbeam در دهه 1950 به قدرت در زمینه خودروهای سواری تبدیل شد. Leyland و British Motor Corporation در سال 1968 به عنوان British Leyland Motor Corporation (بعداً British Leyland Ltd. و بعد از 1978 ، BL Ltd.) متحد شدند. این حرکت ، که توسط دولت مجاز شده بود ، برای جلوگیری از تسلط احتمالی آمریکا بر صنعت خودروی انگلیس بود. به غیر از رولزرویس ، که تولید خودرو آن تنها بخش بسیار کوچکی از تجارت شرکت بود ، تولید خودروهای بریتانیایی توسط 4 شرکت بریتانیایی Leyland ، Ford ، Vauxhall و Rootes کنترل می شد که در سال 1967 تحت کنترل کرایسلر قرار گرفت اما در سال 1978 به پژو-سیتروئن فرانسه فروخته شد. وقتی بریتانیایی لایلند در اوایل دهه 1970 دچار مشکلات مالی شد ،
در دهه 1980 قسمتهای باقیمانده BL ، که در آن زمان بر ساخت خودروهای جگوار ، مینی و روور و وسایل نقلیه ورزشی لندروور و کامیون های تجاری متمرکز بود ، به گروه روور تبدیل شد. سرانجام جگوار سودآوری خود را به دست آورد و دولت بریتانیا این شرکت را از طریق عرضه سهام عمومی فروخت. بقیه عملیات Rover/Mini توسط شرکت هواپیمایی بریتانیا خریداری شد. روور سپس با هوندا ژاپن وارد مشارکت شد که در آن اتومبیل هایی با طراحی هوندا در کارخانه های روور برای فروش در بریتانیا و دیگر کشورهای اروپایی با مارک های روور و هوندا ساخته شد. تعداد کمی نیز با نام استرلینگ به ایالات متحده صادر شد. سرانجام هوندا از این پروژه ناراضی شد و بریتیش ایروسپیس عملیات روور/مینی را در سال 1994 به بی ام و آلمان فروخت. در سال 2000 ب ام و بخش لندرور را به فورد فروخت ، که سهام جگوار را در سال 1989 خریداری کرده بود ، در حالی که بخش خودروهای روور آن به کنسرسیومی بریتانیایی تبدیل شد و به MG Rover Group Ltd. تبدیل شد و ب ام و عملیات سودمند مینی را حفظ کرد. در اواخر دهه 1990 خودروهای رولزرویس بریتانیا ، که متعلق به ویکرز PLC بود ، موضوع جنگ مناقصه ای شد که در آن فولکس واگن آلمان به عنوان مالک برند بنتلی این شرکت و تمام امکانات تولیدی آن ظاهر شد. بی ام و به عنوان مالک مارک رولزرویس از نظر خودروها در پایان سال 2002 ظاهر شد. سه سال بعد گروه بیمار MG Rover مجبور شد دارایی های خود را بفروشد و در سال 2008 فورد جگوار و لندرور را به گروه تاتا هند. علاوه بر این ، جنرال موتورز واکسهال را در سال 2017 به گروه PSA فرانسه فروخت. در حالی که بخش خودروهای Rover آن به کنسرسیوم انگلیسی تبدیل شد و به MG Rover Group Ltd. تبدیل شد ، BMW فعالیت های مینی سودآور را حفظ کرد. در اواخر دهه 1990 خودروهای رولزرویس بریتانیا ، که متعلق به ویکرز PLC بود ، موضوع جنگ مناقصه ای شد که در آن فولکس واگن آلمان به عنوان مالک برند بنتلی این شرکت و تمام امکانات تولیدی آن ظاهر شد. بی ام و به عنوان مالک مارک رولزرویس از نظر خودروها در پایان سال 2002 ظاهر شد. سه سال بعد گروه بیمار MG Rover مجبور شد دارایی های خود را بفروشد و در سال 2008 فورد جگوار و لندرور را به گروه تاتا هند. علاوه بر این ، جنرال موتورز واکسهال را در سال 2017 به گروه PSA فرانسه فروخت. در حالی که بخش خودروهای Rover آن به کنسرسیوم انگلیسی تبدیل شد و به MG Rover Group Ltd. تبدیل شد ، BMW فعالیت های مینی سودآور را حفظ کرد. در اواخر دهه 1990 خودروهای رولزرویس بریتانیا ، که متعلق به ویکرز PLC بود ، موضوع جنگ مناقصه ای شد که در آن فولکس واگن آلمان به عنوان مالک برند بنتلی این شرکت و تمام امکانات تولیدی آن ظاهر شد. بی ام و به عنوان مالک مارک رولزرویس از نظر خودروها در پایان سال 2002 ظاهر شد. سه سال بعد گروه بیمار MG Rover مجبور شد دارایی های خود را بفروشد و در سال 2008 فورد جگوار و لندرور را به گروه تاتا هند. علاوه بر این ، جنرال موتورز واکسهال را در سال 2017 به گروه PSA فرانسه فروخت. در اواخر دهه 1990 خودروهای رولزرویس بریتانیا ، که متعلق به ویکرز PLC بود ، موضوع جنگ مناقصه ای شد که در آن فولکس واگن آلمان به عنوان مالک برند بنتلی این شرکت و تمام امکانات تولیدی آن ظاهر شد. بی ام و به عنوان مالک مارک رولزرویس از نظر خودروها در پایان سال 2002 ظاهر شد. سه سال بعد گروه بیمار MG Rover مجبور شد دارایی های خود را بفروشد و در سال 2008 فورد جگوار و لندرور را به گروه تاتا هند. علاوه بر این ، جنرال موتورز واکسهال را در سال 2017 به گروه PSA فرانسه فروخت. در اواخر دهه 1990 خودروهای رولزرویس بریتانیا ، که متعلق به ویکرز PLC بود ، موضوع جنگ مناقصه ای شد که در آن فولکس واگن آلمان به عنوان مالک برند بنتلی این شرکت و تمام امکانات تولیدی آن ظاهر شد. بی ام و به عنوان مالک مارک رولزرویس از نظر خودروها در پایان سال 2002 ظاهر شد. سه سال بعد گروه بیمار MG Rover مجبور شد دارایی های خود را بفروشد و در سال 2008 فورد جگوار و لندرور را به گروه تاتا هند. علاوه بر این ، جنرال موتورز واکسهال را در سال 2017 به گروه PSA فرانسه فروخت. سه سال بعد گروه بیمار MG Rover مجبور شد دارایی های خود را بفروشد و در سال 2008 فورد جگوار و لندرور را به گروه تاتا هند فروخت. علاوه بر این ، جنرال موتورز واکسهال را در سال 2017 به گروه PSA فرانسه فروخت. سه سال بعد گروه بیمار MG Rover مجبور شد دارایی های خود را بفروشد و در سال 2008 فورد جگوار و لندرور را به گروه تاتا هند فروخت. علاوه بر این ، جنرال موتورز واکسهال را در سال 2017 به گروه PSA فرانسه فروخت.
احیای صنعت خودروسازی آلمان از جنگ جهانی دوم پس از جنگ جهانی دوم تقریباً از بین رفت ، شاهکاری دیدنی بود و بیشترین تمرکز بر فولکس واگن بود. در پایان جنگ ، کارخانه فولکس واگن و شهر ولفسبورگ ویران شدند. پس از گذشت یک دهه ، این کارخانه نیمی از وسایل نقلیه موتوری آلمان غربی را تولید می کرد و موقعیت قوی خود را در بازار جهانی ایجاد کرده بود. فولکس واگن که از طراحی استاندارد خود جدا شده بود ، از موتور چهار سیلندر خنک کننده هوا در عقب خودرو استفاده کرد. همچنین از تغییر مدل سالانه ای که در سایر خودروسازان مرسوم شده بود صرف نظر کرد. اگرچه این شرکت توسط دولت آلمان تاسیس شده بود ، در دهه 1960 دولت 60 درصد از سود خود را با فروش سهام به مردم واگذار کرد ، یک مورد غیرمعمول از ملی شدن در عصری که ملی شدن صنعت بسیار رایج بود. در همان دهه ، فولکس واگن Auto Union را خرید که به بخش خودروهای لوکس آئودی تبدیل شد. در اواخر دهه 1960 ب ام و از سازنده اتومبیل ها و موتورسیکلت های کوچک و عجیب و غریب Isetta به خودرویی با قیمت بالا و موتورسیکلت های درجه یک تبدیل شد. اوپل به پایگاه اروپایی جنرال موتورز تبدیل شد و در دهه 1990 بسیاری از تخصص مهندسی خودروهای کوچک را برای عملیات GM در سراسر جهان فراهم کرد. با این حال ، اوپل در سال 2017 به گروه PSA فروخته شد. قبل از ادغام آن با شرکت کرایسلر در 1998 ، دایملر بنز منافع متنوعی از قطارها تا محصولات هوافضا ایجاد کرده بود. پس از جدایی دایملر و کرایسلر در سال 2007 ، دایملر بنز به Daimler AG تغییر نام داد.
فیات (Fabbrica Italiana Automobili Torino) ، شرکتی که در سال 1899 تاسیس شد اما تا دهه 1950 بازار انبوه نداشت ، بر تولید خودروهای ایتالیا غالب بود. صنعت فرانسه بر رنو ، پژو ، سیتروئن و سیمکا متمرکز بود. رنو در پایان جنگ جهانی دوم ملی شد و در دهه 1990 به یک شرکت دولتی تبدیل شد. سیتروئن در سال 1976 توسط پژو به طور مستقل خریداری شد و PSA Peugeot-Citroën (بعداً گروه PSA) را تشکیل داد. سیمکا در سال 1958 به مالکیت کرایسلر درآمد اما در اواخر دهه 1970 به پژو فروخته شد. اگرچه سوئد یک تولید کننده نسبتاً کوچک بود ، سازندگان سوئدی Saab و Volvo در دهه 1960 و 1970 به عوامل مهمی در بازار جهانی تبدیل شدند. عملیات اتومبیل آنها به ترتیب در دهه 1980 و 90 توسط جنرال موتورز و فورد به دست آمد. با این حال ، Saab و Volvo در سال 2010 فروخته شدند ،
صنعت خودرو در ژاپن
چشمگیرترین افزایش تولید خودرو پس از جنگ جهانی دوم در ژاپن رخ داد. از موقعیت ناچیز در سال 1950 ، ژاپن در 30 سال گذشته از آلمان غربی ، فرانسه ، بریتانیای کبیر و ایالات متحده عبور کرد و به عنوان برترین تولیدکننده خودرو در جهان تبدیل شد. رشد مداوم صادرات خودروهای کوچک و کم مصرف ژاپن نقش عمده ای در این دستاورد داشت. در اواخر دهه 1970 و اوایل دهه 80 ، خودروسازان اصلی ژاپن - تویوتا ، نیسان ، هوندا و Tōyō Kōgyō (بعدا مزدا) - از دستاوردهای چشمگیر صادراتی در بازارهای آمریکای شمالی و اروپای غربی لذت بردند. این شرکت ها و همچنین میتسوبیشی ، ایسوزو ، فوجی و سوزوکی بعدها کارخانه های تولیدی را در بازارهای اصلی خارج از ژاپن افتتاح کردند تا تنش های تجاری را کاهش داده و رقابت پذیری خود را با افزایش ارزش پول ژاپن افزایش دهند.رجوع کنید به Consolidation ، در زیر) و استفاده از فرآیندهای آماری کنترل برای افزایش کیفیت خودرو ، که از قضا در دهه 1950 توسط یک آمریکایی توسعه یافته بود ، اما در آن زمان توسط تولیدکنندگان آمریکایی رد شد.
در دهه 1990 اقتصاد ژاپن دچار رکود شدید و طولانی شد و روابط پیچیده و مالکیت متقابل بین خودروسازان ژاپنی و تولیدکنندگان اصلی قطعات و بانک های آنها مشکلات مالی شدیدی را تحمیل کرد. در پایان قرن بیستم ، بسیاری از خودروسازان ژاپنی و چندین تولید کننده قطعات اصلی یا تحت کنترل شرکت های غیر ژاپنی بودند یا فعالیت مشترکی داشتند. به عنوان مثال ، رنو در کنترل نیسان بود و در سال 2016 میتسوبیشی به اتحاد رنو و نیسان پیوست.
صنعت خودرو در کره جنوبی
صنعت خودروسازی کره جنوبی در بازه 20 ساله ای که از دهه 1970 آغاز شد ، از یک صنعت کوچک کوچک تحت کنترل دولت به جایگاه مهمی در بازار جهانی تبدیل شد. سه شرکت بزرگ - شرکت هیوندای موتور ، شرکت کیا موتورز و شرکت دوو موتور - حدود 90 درصد از بازار کره جنوبی را به خود اختصاص دادند ، در حالی که مابقی بین دو تولید کننده و واردات کوچک تقسیم شد. هیوندای ، خودروساز غالب کشور ، اتومبیل ، کامیون سبک و کامیون و اتوبوس تجاری تولید می کرد. این بخشی از شرکت بزرگ هیوندای بود که از ساخت و ساز گرفته تا کشتی سازی منافع مختلفی داشت. کیا ، دومین خودروساز بزرگ کره جنوبی ، در سال 1999 توسط هیوندای خریداری شد. دوو ، متعلق به مجموعه گروه دوو ،
صنعت مدرن خودرو
صنعت مدرن خودرو بسیار بزرگ است. در ایالات متحده از نظر ارزش کل محصولات ، ارزش افزوده تولید و تعداد مزد بگیران شاغل ، بزرگترین شرکت تولیدی است. یکی از هر شش مشاغل آمریکایی به تولید ، توزیع ، سرویس یا استفاده از وسایل نقلیه موتوری وابسته است. فروش و دریافت شرکت های خودروسازی بیش از یک پنجم تجارت عمده فروشی کشور و بیش از یک چهارم تجارت خرده فروشی آن را شامل می شود. برای سایر کشورها این نسبت ها تا حدی کوچکتر است ، اما ژاپن ، کره جنوبی و کشورهای اروپای غربی به سرعت در ایالات متحده به سطح خود نزدیک شده اند.
ادغام
روند تحکیم در صنعت قبلاً ردیابی شده است. در هر یک از کشورهای تولید کننده عمده ، خروجی وسایل نقلیه موتوری در دست چند شرکت بسیار بزرگ است و تولید کنندگان مستقل کوچک عملاً ناپدید شده اند. علت اصلی این روند تولید انبوه است که مستلزم سرمایه گذاری سنگین در تجهیزات و ابزار است و بنابراین تنها برای یک سازمان بزرگ امکان پذیر است. پس از استقرار این تکنیک ، صرفه جویی های مقیاس مزیت بزرگی به شرکت بزرگ می دهد ، البته به شرطی که بازار بتواند تعداد خودروهایی را که باید برای توجیه سرمایه گذاری ساخته شود جذب کند. اگرچه تعیین اعداد دقیق مورد نیاز دشوار است ، بهترین محاسبات ، با توجه به عملکرد مونتاژ و مهر زنی صفحات بدنه ، خروجی مطلوب را بین 200،000 تا 400 قرار می دهد ، 000 خودرو در سال برای یک کارخانه واحد. مقررات سختگیرانه و پرهزینه با هدف اصلاح آسیب های زیست محیطی به دلیل افزایش تعداد وسایل نقلیه در جاده ها نیز عاملی برای حرکت به سمت تجمیع بوده است.
سازمان ساختاری این شرکت های غول پیکر ، علیرغم تنوع فردی ، شبیه الگویی است که اولین بار در دهه 1920 توسط جنرال موتورز اتخاذ شد. یک سازمان مرکزی با کمیته اجرایی مسئول سیاستگذاری کلی و برنامه ریزی وجود دارد. بخشهای عملیاتی نیمه خودگردان هستند ، هر کدام مستقیماً به مقامات مرکزی گزارش می دهند ، اما مسئول مدیریت داخلی خود هستند. در برخی شرایط بخش های عامل حتی با یکدیگر رقابت می کنند. پس از جنگ جهانی دوم ، شرکت موتور فورد آگاهانه بر اساس الگوی GM سازماندهی شد. سایر شرکت های خودروسازی آمریکایی ساختار مشابهی دارند.
علاوه بر این ، بزرگترین تولیدکنندگان عملیات تولید خود را با استفاده از کارخانه های مونتاژ منطقه ای غیر متمرکز می کنند. اینها به کارخانه مرکزی اجازه می دهد تا قاب و قطعات را بجای خودروهای کامل به مناطقی که کارخانه های مونتاژ خدمات رسانی می کنند ، بفرستد و در هزینه های حمل و نقل صرفه جویی قابل توجهی می کند. این سیستم در سال 1911 برای شرکت فورد ایجاد شد.
تغییراتی در این اصل در دهه های 1980 و 90 رخ داد ، زیرا شرکت های ژاپنی کارخانه های جدیدی را در سراسر جهان ساختند و تولیدکنندگان آمریکایی و اروپایی ، درجات مختلف ، روش موجودی "به موقع" ژاپن را در پیش گرفتند. به جای انباشت تعداد زیادی قطعات در کارخانه مونتاژ یا حمل همه قطعات از مکان های مرکزی ، خودروسازان تولید بسیاری از قطعات غیر بحرانی (مانند صندلی ها و مجموعه چرخ ها) را به تامین کنندگان مستقل واگذار کرده اند تا قطعات را در تاسیسات کوچک نزدیک به کارخانه های مونتاژ اجزاء اغلب در گروههای بزرگتری از قطعات یا ماژولها (به عنوان مثال ، یک صفحه کامل ابزار) مونتاژ می شوند و به ترتیب دقیق و در زمان مورد نیاز به کارخانه مونتاژ ارسال می شوند.
تنوع وسیله نقلیه موتوری
منابع عظیم صنعت خودرو در تأسیسات تولید و مهارتهای فنی و مدیریتی عمدتاً به ساخت وسایل نقلیه موتوری اختصاص داده شده است ، اما انگیزه ای ثابت و قوی برای گسترش در محصولات مرتبط و گهگاه در کارهایی که ارتباط آنها با خودروها از راه دور وجود دارد ، وجود داشته است. به عنوان مثال ، شرکت فورد موتور ، یک بار تراکتور تولید کرد و هواپیمای حمل و نقل تمام فلزی معروف Ford Trimotor را در اواخر دهه 1920 و اوایل دهه 30 ساخت. جنرال موتورز یخچال و لکوموتیو راه آهن مجهز به دیزل تولید می کرد. اما در پایان قرن بیستم ،
در اروپا ، اما تا حدی کمتر ، خودروسازان نیز از فعالیت های بدون امتیاز خودداری کردند ، در حالی که شرایط اقتصادی رکود در ژاپن شرکت های خودروسازی را در آنجا مجبور کرد تا از شرکت های غیر خودرویی و قطعاتی که مدت ها در آنها منافع داشتند طلاق بگیرند. در اواخر دهه 1990 ، این روند به سمت تجمیع بیشتر عملیات اصلی خودرو در سطح بین المللی بود.
توسعه خودروهای جدید
روند قرار دادن یک خودرو جدید در بازار تا حد زیادی استاندارد شده است. اگر مدلی کاملاً جدید در نظر گرفته شود ، اولین گام بررسی بازار است. از آنجا که ممکن است بین این نظرسنجی و ظاهر خودروی جدید در نمایشگاه های نمایندگی ها پنج سال فاصله وجود داشته باشد ، عنصر مشخصی از خطر وجود دارد ، همانطور که توسط Edsel شرکت Ford Motor در اواخر 1950 نشان داده شده است. (تحقیقات بازار نشان می دهد که تقاضا برای خودرو در محدوده قیمت نسبتاً بالایی وجود دارد ، اما با ظهور Edsel ، سلیقه عمومی و شرایط اقتصادی تغییر کرده است.) سپس کنفرانس هایی برای مهندسین ، سبک شناسان و مدیران اجرایی در مورد این امر به دنبال خواهد بود. طراحی اولیه مرحله بعدی ماکت خودرو است که می توان بر روی آن اصلاحات و اصلاحاتی انجام داد.
به دلیل ماهیت رقابتی و بین المللی صنعت ، تولیدکنندگان از ابزارهای مختلفی برای کوتاه کردن زمان تولید تا تولید در کمتر از سه سال استفاده کرده اند. به عنوان مثال ، این کار در جنرال موتورز با ترکیب مهندسان خودرو ، طراحان ، مهندسان تولید و مدیران بازاریابی در یک تیم واحد مسئول طراحی ، مهندسی و بازاریابی مدل جدید انجام شده است. خودروسازان همچنین تولیدکنندگان قطعات را در فرآیند طراحی مشارکت می دهند تا بعداً مهندسی مجدد پرهزینه زمان بر باشد. اغلب سازنده قطعات مسئولیت کامل طراحی و مهندسی قطعه و همچنین ساخت آن را بر عهده دارد.
فرایندهای تولید خودرو
بخش عمده ای از خودروهای جدید جهان از خط مونتاژ متحرک که توسط فورد معرفی شده است می آیند ، اما امروزه این فرآیند بسیار دقیق تر و دقیق تر شده است. اولین شرط لازم برای این فرایند ، جریان دقیق مواد به کارخانه های مونتاژ است. هیچ شرکتی نمی تواند پول یا فضایی برای ذخیره قطعات و اجزای مورد نیاز برای هر دوره طولانی تولید تولید کند. قطع یا سردرگمی در جریان مواد به سرعت تولید را متوقف می کند. فورد سازمانی را تصور می کرد که از زمان استخراج مواد اولیه تا اتمام خودرو هیچ اقلامی در آن آرام نبود - رویایی که هنوز محقق نشده است.
کارخانه تولید فولکس واگن در اسلواکی.
اتصال سهام/SuperStockنیاز به کنترل دقیق بر روی جریان مواد ، انگیزه ای برای شرکت های خودروسازی است تا اجزای خود را تولید کنند ، گاهی مستقیم اما بیشتر از طریق شرکت های تابعه. هنوز یکپارچگی کامل وجود ندارد و مطلوب هم نیست. لاستیک ، باتری و ابزار داشبورد به طور کلی از منابع خارجی تهیه می شود. علاوه بر این ، و به دلایل مشابه ، بزرگترین شرکتها حتی برای اقلام تولید داخل از تامین کنندگان خارج پشتیبانی می کنند. اول ، ممکن است خرید از خارج مقرون به صرفه تر از ارائه امکانات داخلی اضافی برای این منظور باشد. ثانیاً ، شرکت تأمین کننده ممکن است تجهیزات و توانایی خاصی داشته باشد. ثالثاً ، تامین کننده خارجی هزینه های عملیات داخلی را بررسی می کند. شرکت های آمریکایی بیش از سایرین به تامین کنندگان مستقل متکی هستند.
تولید یک مدل جدید همچنین مستلزم ابزار دقیق است و هرچه خروجی بزرگتر باشد ، ابزارهایی که تولید کننده مایل به سرمایه گذاری در آنها است بسیار تخصصی تر است. به عنوان مثال ، نصب یک دستگاه پرس مخصوص برای ساختن یک صفحه بدنه برای یک مدل گران است ، اما ، اگر مدل به چند صد هزار دستگاه برسد ، هزینه آن کاملاً موجه است.
فرآیند مونتاژ در سراسر جهان دارای الگوی کاملاً یکنواخت است. به عنوان یک قاعده ، دو خط مونتاژ اصلی وجود دارد ، بدنه و شاسی. در قسمت اول پانل های بدنه به هم جوش داده می شوند ، درها و پنجره ها نصب می شوند و بدنه رنگ آمیزی و تزیین می شود (با روکش ، سخت افزار داخلی و سیم کشی). در خط دوم ، فنرها ، چرخ ها ، دنده فرمان و قطار قدرت (موتور ، گیربکس ، شفت محرک و دیفرانسیل) به همراه ترمز و سیستم اگزوز در قاب نصب شده است. این دو خط در نقطه ای که خودرو به پایان رسیده است ادغام می شوند به جز موارد جزئی و آزمایش و بازرسی لازم. یک تغییر در این فرایند ، ساخت "واحد" است که بدین وسیله بدنه و قاب به عنوان یک واحد مونتاژ می شوند. در این سیستم ، زیر شاسی همچنان از خط شاسی قطار قدرت ، سیستم تعلیق جلو و محور عقب پایین می آید ، تا روی پایه ها تا زمان اتصال آنها به ساختار بدن واحد پشتیبانی شود. امروزه اکثر خودروهای سواری به روش واحد تولید می شوند و اکثر کامیون ها و وسایل نقلیه تجاری هنوز از یک قاب جداگانه استفاده می کنند.
خط مونتاژ خودرو.
Stockbyte/Thinkstockخطوط مونتاژ به طور کامل توسط سیستم های کنترل خودکار ، ماشین های انتقال ، روبات های جوشکاری با هدایت رایانه و سایر تجهیزات خودکار تصفیه شده اند ، که در صورت زیاد بودن صدا جایگزین بسیاری از عملیات دستی شده اند. آستین موتورز در بریتانیا در سال 1950 با ماشینهای انتقال اتوماتیک خود پیشگام شد. اولین نصب خودکار در مقیاس بزرگ در ایالات متحده کارخانه موتور شرکت فورد موتور بود که در سال 1951 تولید شد. یک نوع جهانی کنترل خودکار از کامپیوترها برای برنامه ریزی مونتاژ استفاده کرده است. عملیات به گونه ای که انواع مختلف سبک را می توان در امتداد خط مونتاژ برنامه ریزی کرد. انتخاب های متنوعی در سبک بدنه ، الگوهای چرخ و ترکیب رنگ به مشتریان ارائه می شود.
سازمان فروش و خدمات
تولید انبوه مستلزم مصرف انبوه است ، که به نوبه خود به یک سازمان توزیع کننده دقیق نیاز دارد تا خودروها را بفروشد و در میان مشتریان اطمینان حاصل کند که خدمات کافی در دسترس خواهد بود. در روزهای اولیه صنعت ، اتومبیل ها مستقیماً از کارخانه یا از طریق نمایندگی های مستقل فروخته می شدند ، که ممکن است چندین مارک مختلف را تولید کنند. بسیاری از تولیدکنندگان دوچرخه هنگامی که واگن های بدون اسب را به خط خود اضافه می کردند ، به سادگی از مراکز فروش موجود خود استفاده می کردند. وقتی فروش مقادیر زیاد به هدف تبدیل شد ، تکنیک های دقیق تر و سازماندهی شده تر توزیع ضروری شد.
در ایالات متحده نمایندگی های حق رای دادن محدود به روش یکنواخت و تقریباً انحصاری فروش خودروهای جدید تبدیل شد. در این سیستم ، نمایندگی ها می توانند فقط نوع خاص خودروی جدید را که در حق رای خود مشخص شده است بفروشند ، باید سهمیه خودروهای تعیین شده توسط سازنده را بپذیرند و هنگام تحویل باید پول نقد پرداخت کنند. در مقابل ، فروشندگان برخی از ضمانت های فروش را دریافت می کنند و ممکن است به طرق مختلف توسط سازنده به آنها کمک شود - برای مثال ، تأمین مالی یا کمک در تبلیغات. در قراردادها همچنین مشخص شده است که نمایندگی ها باید خدمات خود را مطابق با استانداردهای تأیید شده توسط سازنده نگهداری کنند.
به نظر می رسد این سیستم به نفع سازنده وزن دارد ، در معرض شکایات دوره ای فروشندگان قرار گرفته است و در سال 1956 قوانین ایالتی و یک قانون فدرال را برای محافظت از فروشندگان در برابر اقدامات خودسرانه تولیدکنندگان ایجاد کرده است. با این حال ، دلالان هرگز در این نگرش ها متحد نبوده اند و هنوز هیچ جایگزین موثری برای حق امتیاز محدود پیدا نشده است. برعکس ، این امر در سایر نقاط جهان که بازارهای وسیعی برای وسایل نقلیه موتوری در آن توسعه یافته است ، به روال عمومی تبدیل شده است.
تلاش های خودروسازان در دهه 1990 برای دور شدن از شبکه نمایندگی های رایج متعلق به فروش مستقیم از طریق اینترنت با مقاومت شدیدی در ایالات متحده روبرو شد. دلالان آمریکایی از دولتهای ایالتی برای ممنوعیت این روش (و جلوگیری از تلاش خودروسازان برای تملک نمایندگی های خود از طریق شرکتهای فرعی) کمک گرفتند. در بازارهای خارج از ایالات متحده ، عمدتا در اروپا و آمریکای جنوبی ، تولیدکنندگان به طور مستقیم از طریق اینترنت در مقادیر محدود به مصرف کنندگان می فروشند.
بازار خودروهای کارکرده بخش مهمی از سیستم توزیع وسایل نقلیه موتوری در همه کشورهایی است که دارای صنعت وسایل نقلیه موتوری قابل توجهی هستند زیرا بر فروش و طراحی خودروهای جدید تأثیر می گذارد. نهاد مدل سالانه در ایالات متحده در طول دهه 1920 برای ترویج فروش خودروهای جدید در مواجهه با رقابت خودروهای دست دوم تصویب شد. مدل جدید باید تغییرات کافی در طراحی و مهندسی داشته باشد تا خریداران آینده را متقاعد کند که در واقع یک پیشرفت است. در عین حال ، نباید آنقدر متفاوت از نسخه های قبلی خود باشد که خریدار را در مورد قابلیت فروش مجددش تردید کند.
مانند تمام ماشین آلات ، وسایل نقلیه موتوری نیز فرسوده می شوند. برخی از آنها برای تغذیه کوره های فولادی به قراضه تبدیل می شوند. برخی به حیاط های خرابکاری می روند که قطعات قابل استفاده در آن ذخیره می شود. با این حال ، در سراسر جهان ، دفع وسایل نقلیه موتوری دور ریخته به مشکلی تبدیل شده است که راه حل کاملاً رضایت بخشی ندارد. در بسیاری از مناطق ، چشم اندازها توسط خرابه های متروکه یا قبرستان های اتومبیل های بد نامیده می شوند. با تحریک قوانین اروپایی که خودروسازان را ملزم می کند تا از سال 2007 همه خودروهای پایان عمر خود را پس بگیرند ، تولید کنندگان در سراسر جهان مهندسی محصولات جدید را با بازیافت کامل قطعات در نظر گرفته اند. در عین حال ، آنها از مواد بازیافتی بیشتر و متفاوتی در خودروهای جدید استفاده کرده اند. به عنوان مثال ، روکش های سپر قدیمی در آسترهای گلگیر یا سینی های باتری برای خودروهای جدید بازیافت شده اند.
عملیات بین المللی
اگرچه صنعت خودروسازی از دیرباز در سازماندهی و فعالیت خود چند ملیتی بوده است ، اما از دهه 1980 آغاز و در اواخر دهه 1990 شتاب گرفت ، اما گرایش به ادغام بین المللی را ایجاد کرد. شرکتهای بزرگتر و دارای امنیت مالی بیشتر ، سهام کنترل کننده را در شرکتهای دارای مشکل مالی خریداری کردند ، معمولاً به این دلیل که شرکت ضعیف تر محصول گران قیمت تولید می کرد ، به بازارهایی دسترسی داشت که شرکت بزرگتر یا هر دو را نداشت. با این حال ، نتایج متفاوت بود. به عنوان مثال ، کرایسلر ، همانطور که در بالا مورد بحث قرار گرفت ، در سال 1987 AMC را برای دسترسی به خودروهای جیپ AMC خریداری کرد و در سال 1998 خود با دایملر بنز ادغام شد ، که تخصص کرایسلر را در زمینه تولید و تکنیک های طراحی با حجم بالا جستجو می کرد. با تشخیص ضرورت نفوذ به بازارهای بسته ژاپن و کره جنوبی ، دایملر کرایسلر در سال 2000 با کنترل 34 درصدی در شرکت میتسوبیشی موتورز همکاری تجاری با کامیون ها را با شرکت هیوندای موتور امضا کرد. چنین معاملاتی نتوانست به DaimlerChrysler در حال مبارزه کمک کند و کرایسلر در سال 2007 به یک شرکت سهام خصوصی آمریکایی فروخته شد. هفت سال بعد کرایسلر زیرمجموعه فیات شد.
در سال 1989 جنرال موتورز 50 درصد از سهام ساب سوئد را خریداری کرد و مابقی را 10 سال بعد خرید. در سال 2000 ، 20 درصد از سهام صنایع سنگین فوجی ژاپن (که در سال 2017 به سوبارو تغییر نام یافت) برای دسترسی به فناوری چهارچرخ محرک مورد استفاده در خودروهای سوبارو فوجی مورد استفاده قرار گرفت. با وجود مشکلات مالی ، ساب در سال 2010 فروخته شد و سال بعد ورشکست شد. علاوه بر این ، در سال 2020 تویوتا برای خرید سوبارو به توافق رسید. در سال 1999 فورد عملیات خودروهای سواری AB Volvo سوئدی و در سال 2000 عملیات لندرور بریتانیا را از BMW خریداری کرد. با این حال ، دومی در سال 2008 به گروه تاتا هند فروخته شد و دو سال بعد فورد ولوو را به یک شرکت چینی فروخت.
بازارهای امیدوارکننده برای وسایل نقلیه موتوری به طور سنتی کشورهای توسعه یافته با قدرت خرید برای ایجاد تقاضا برای خودروها هستند. این شامل کشورهای آمریکای شمالی و اروپایی ، استرالیا ، نیوزلند ، آفریقای جنوبی و ژاپن است. از سال 1950 تغییر چشمگیری در چشم انداز بازار ایجاد شده است ، اما کشورهای کمتر توسعه یافته نسبت به کشورهای بسیار پیشرفته رشد بیشتری در ثبت نام خودروها نشان داده اند. در نتیجه ، مونتاژ و توزیع در مناطقی از جهان که قبلاً در صنعت خودرو اهمیتی نداشت ، تشدید شده است.
بخش عمده این تولید مونتاژ است که در کارخانه های وابسته و معمولاً توسط شرکت های خودروسازی چینی ، آمریکایی ، اروپایی ، ژاپنی یا کره جنوبی اداره می شود. به منظور تحریک صنایع خودروسازی خود ، اکثر کشورهای در حال توسعه سیاست های تعرفه ای دارند که خودروهای وارداتی را گران می کند و علاوه بر این ، الزاماتی دارند که بخش قابل توجهی از قطعات مورد استفاده در کارخانه های مونتاژ محلی منشاء داخلی داشته باشند. درصد معینی از مالکیت محلی ، دولتی یا خصوصی نیز یک الزام عادی است. بقیه منابع مالی و بیشتر مهارتهای اولیه مدیریتی و فنی از شرکت مادر تامین می شود.
در دهه 1990 چین توجه شرکت های بزرگ خودروسازی جهان را به خود جلب کرد. کنترلهای دولتی تا حدی بر مالکیت خصوصی و متعاقباً افزایش بنگاههای کارآفرینانه ، بازار رو به رشدی را در چین برای مالکیت خودرو توسط افراد فراهم کرد. این پتانسیل ، بعلاوه الزامات اجزای محلی ، منجر به ایجاد تاسیسات کامل تولید کنندگان در چین توسط خودروسازان و تولیدکنندگان قطعات به جای محدود کردن عملیات مونتاژ محلی شد. علاوه بر این ، شرکت های چینی - که تعدادی از آنها دولتی بودند - به طور فزاینده ای خط تولید خودروهای خود را تولید کردند و در اوایل قرن 21 ، فروش خودرو در این کشور به بالاترین میزان در جهان تبدیل شد.
اهمیت اقتصادی و اجتماعی
صنعت خودرو به عنصری حیاتی در اقتصاد کشورهای صنعتی تبدیل شده است - تولید و فروش وسایل نقلیه موتوری یکی از شاخص های اصلی وضعیت اقتصاد در آن کشورها است. برای کشورهایی مانند انگلستان ، ژاپن ، فرانسه ، ایتالیا ، سوئد ، آلمان و کره جنوبی ، صادرات وسایل نقلیه موتوری برای حفظ موازنه تجاری بین المللی ضروری است.
تأثیر تولید وسایل نقلیه موتوری بر صنایع دیگر بسیار زیاد است. تقریباً یک پنجم تولید فولاد آمریکا و تقریباً پنج پنجم تولید لاستیک آن به صنعت خودرو اختصاص دارد که بزرگترین مصرف کننده ابزارآلات نیز می باشد. علاوه بر این ، الزامات ویژه تولید انبوه خودرو تأثیر عمیقی بر طراحی و توسعه ماشین آلات بسیار تخصصی داشته و پیشرفت های تکنولوژیکی را در پالایش نفت ، فولادسازی ، تولید رنگ و شیشه ورق و سایر فرآیندهای صنعتی برانگیخته است.
اثرات غیرمستقیم نیز از طریق بسیاری از مشاغل مرتبط با خودرو ، مانند اپراتورهای حمل بار و شرکتهای ساخت بزرگراه قابل توجه است. علاوه بر این ، حمل و نقل کامیون به طور پیوسته در سراسر جهان رشد کرده است.
توسعه بزرگراه
قبل از ظهور وسیله نقلیه موتوری ، جاده ها در اکثر نقاط جهان به طور کلی فقیر بودند. روشهای موجود حمل و نقل جاده ای آنقدر پرهزینه و ناکارآمد بود که ، مگر اینکه ملاحظات خاصی مانند حرکتهای نظامی وجود داشته باشد ، حفظ جاده ها به غیر از تردد محلی ارزش چندانی نداشت. استفاده عمومی از خودروها تقاضای زیادی برای بزرگراه های بهتر ایجاد کرد. اولین پاسخ ارائه بهبود شبکه های جاده ای موجود بود. تجربه متعاقباً نشان داد که جاده های تردد خودروها بسته به این که برای ترافیک یا ترافیک محلی در نظر گرفته شده اند ، باید از نظر عملکرد متمایز شوند. شریان های اصلی بهتر است به عنوان آزادراه (بزرگراه ، autostrade یا Autobahnen) طراحی شوند) - یعنی بزرگراه های تقسیم شده با کنترل کامل دسترسی و بدون تقاطع در درجه.
آثار اجتماعی
یک مورخ گفته است که هنری فورد مردم عادی را از محدودیت های جغرافیایی آنها خلاص کرده است. این بیانیه تحولات اجتماعی را که هنوز در سراسر جهان به عنوان یک وسیله نقلیه موتوری ادامه دارد ، خلاصه می کند. این تحرک در مقیاسی ایجاد کرده است که قبلاً شناخته نشده بود ، و تأثیر کلی بر عادات زندگی و آداب و رسوم اجتماعی هنوز قابل محاسبه نیست.
خودرو با سرعت بخشیدن به گسترش جمعیت در حومه شهرها و فراتر از آن ، زندگی شهری را بطور اساسی تغییر داده است. همانند سایر پدیده های مرتبط با خودرو ، این روند در ایالات متحده بسیار مشهود است ، اما به سرعت در جاهای دیگر ظاهر می شود. روند تمرکززدایی با این واقعیت تأکید می شود که حمل و نقل بزرگراه ، مشاغل و صنایع را تشویق می کند تا به مکان هایی بروند که زمین ارزان تر است ، جایی که دسترسی با ماشین و کامیون نسبت به شهرهای شلوغ آسان تر است ، و جایی که برای سازه های یک طبقه در دسترس است. اجازه استفاده بهینه از تکنیک های مدرن جابجایی مواد را می دهد. با این حال ، تأثیر بر زندگی روستایی بیشتر از شهرها است. در روزهای حمل و نقل با اسب ، محدودیت اقتصادی حمل و نقل واگن 15 تا 25 کیلومتر (حدود 10 تا 15 مایل) بود. هر جامعه یا مزرعه فردی بیش از 25 کیلومتر از راه آهن یا آبراهه قابل کشتیرانی از جریان اصلی زندگی اقتصادی و اجتماعی جدا شده بود. وسایل نقلیه موتوری و جاده های آسفالت شده فاصله بین زندگی روستایی و شهری را کم کرده است. کشاورزان می توانند به راحتی و از نظر اقتصادی با کامیون حمل و نقل کنند و در مواقع مناسب به شهر بروند. علاوه بر این ، موسساتی مانند مدارس و بیمارستانهای منطقه ای اکنون با اتوبوس و ماشین قابل دسترسی هستند.
00: 0203: 45
لیست تمام آثار خاص تولید وسایل نقلیه موتوری غیرممکن است ، اما دو مورد به ویژه گویا هستند. اول ، بازاریابی خودروها توسعه زیادی در استفاده از اعتبار ایجاد کرده است. خرید اقساطی قبل از خودرو وجود داشت اما در محدوده محدودی قرار داشت. این تکنیک در سال 1916 توسط تولیدکنندگان خودروهای با قیمت متوسط به صنعت خودروی آمریکا معرفی شد تا بتواند در رقابت با مدل ارزان قیمت T. کمک کند. این امر تقریباً در همه کشورها در خرید وسایل نقلیه موتوری تبدیل شد و عادت کرد. مردم از کالاهای مصرفی با دوام دیگر به همان شیوه خرید کنند. دوم ، توسعه قابل توجهی از مشاغل مانند مراکز غذاخوری درایو و رانندگی و توسعه تجاری ، مانند مراکز خرید ، ایجاد شده است که عمدتا با اتومبیل قابل دسترسی است.
در مناطق شهری و روستایی پس از جنگ جهانی دوم ، این خودرو معتقد است که باعث تغییرات شدید در ارزش های جنسی جوانان شده است ، زیرا در آن حریم خصوصی وجود داشت که قبلاً قابل دستیابی نبود.
سفرهای تفریحی
یکی از تأثیرات بارز خودرو این بود که تقریباً همه افراد در کشورهای خودروساز به مسافرت برای تفریح بپردازند. وسیله نقلیه موتوری امکان استفاده از وسایل کمکی مانند تریلر (که در اروپا کاروان نامیده می شود) ، مسافران ، تریلرهای قایق ها و وسایل نقلیه خارج از جاده و قایق های دوچرخه و اسکی را فراهم می کند که دامنه فرصت های تفریحی را گسترده تر می کند.
عوارض جانبی
استفاده گسترده از وسایل نقلیه موتوری عواقب غیرقابل پیش بینی و نامطلوبی را در پی داشت که از این میان می توان به سه مورد از آنها اشاره کرد: ازدحام ترافیک ، آلودگی هوا و تصادفات بزرگراهی. رویکرد به هر یک از این مشکلات نشان دهنده تمایل متداول برای سرزنش فناوری است ، نه نحوه استفاده از فناوری.
خیابان های شهر مدت ها قبل از وجود خودرو شلوغ بود ، اما توده های وسایل نقلیه موتوری که در ساعات اوج ترافیک وارد شهرها می شوند یا از آن خارج می شوند ، این مشکل را بسیار تشدید کرده است. افزایش مداوم خودروها در سراسر جهان به مشکل یافتن راه حل هایی برای احتقان می افزاید. قلب مشکل این است که تعداد کمی از سیستم های خیابان شهری برای تردد خودرو طراحی شده اند. برآوردهای موثق این است که حدود دو سوم وسایل نقلیه در مناطق تجاری مرکزی فقط در حال عبور هستند و باید در بزرگراه های محیطی حرکت می کردند. رفع این وضعیت دشوار و پرهزینه است. این امر از بزرگراه های مدرن می خواهد تا دسترسی آماده به مناطق مرکزی شهر و راه هایی برای جلوگیری از آنها را فراهم کنند. برنامه های بدین منظور با مخالفت شدید ، اغلب توجیه می شود ،
استفاده گسترده از اتومبیل برای سفرهای کاری نیز در بسیاری از شهرها منجر به کاهش سیستم های حمل و نقل عمومی شده است و نیاز به توسعه و استفاده از حمل و نقل عمومی مورد بحث زیادی قرار گرفته است. با توجه به روند پراکندگی مردم و مشاغل در مناطق شهری ، مشکوک به نظر می رسد که حمل و نقل جمعی باعث کاهش قابل توجه تردد وسایل نقلیه موتوری شود. با این حال ، در اکثر شهرها ، سیستم اتوبوس می تواند ظرفیت مورد نیاز برای حمل و نقل عمومی را تأمین کند و مقرون به صرفه ترین راه برای انجام این کار است.
آلودگی جوی خودرو را پیش می برد ، اما تمرکز هزاران وسیله نقلیه موتوری در شهرهای بزرگ به این مشکل ابعاد جدیدی بخشیده است. اگزوز خودرو معمولاً نیمی از آلاینده های جوی را در شهرهای بزرگ و حتی بیشتر در شهرهایی که شرایط جوی و توپوگرافی به طور خاص برای تشکیل مه دود مثر است ، ایجاد می کند. در 1960s قوانین فدرال و ایالتی در ایالات متحده مورد نیاز نصب و راه اندازی کنترل در وسایل نقلیه موتوری برای محدود کردن انتشار آلاینده ( نگاه کنید به سیستم های کنترل انتشار) در پایان قرن بیستم ، اکثر دانشمندان معتقد بودند که انتشار گازهای گلخانه ای از وسایل نقلیه موتوری ، فرآیندهای صنعتی و نیروگاه ها منجر به تجمع دی اکسید کربن در جو می شود ، بنابراین گرمای اضافی را به دام می اندازد و دمای زمین را با نتایج بلند مدت فاجعه بار بالا می برد. ( رجوع کنید اثر گلخانه ای). این امر باعث شد که دولتها در بسیاری از کشورهای بزرگ خودروسازی قوانینی را تصویب کنند که مستلزم افزایش چشمگیر مصرف سوخت وسایل نقلیه موتوری و در نتیجه کاهش تولید دی اکسید کربن باشد. بسیاری از خودروسازان همچنین توسعه منابع جایگزین و آلاینده کمتر را انجام داده اند ، مانند پیل های سوختی که هیدروژن (مشتق شده از بنزین ، گاز طبیعی ، متانول یا سایر منابع) و اکسیژن را به برق برای تقویت موتور الکتریکی تبدیل می کنند تا بتوانند موتور خود را تقویت کنند. موقعیت های رقابتی حتی در کشورهایی که این شرایط را ندارند.
تصادفات بزرگراه در هر جایی که از وسایل نقلیه وسیع استفاده می شود ، تلفات و مصدومان نگران کننده ای ایجاد می شود. سالانه صدها هزار نفر در سراسر جهان و حدود 40 هزار نفر در ایالات متحده جان خود را از دست می دهند. هزینه های اجتماعی و اقتصادی چنین حوادثی قابل محاسبه نیست. تلاش ها برای بهبود ایمنی بزرگراه ها در اکثر کشورها موفقیت آمیز بوده است ، اما کاهش نسبت کشته ها و مجروحان در هر مسافت طی شده اغلب با افزایش تعداد تصادفات به دلیل استفاده روزافزون از وسایل نقلیه موتوری جبران می شود.
ویژگی های ایمنی مانند کمربند ایمنی و کیسه های هوا که بر اثر ضربه متورم می شوند از دهه 1960 در خودروها و کامیون های مسافربری به استاندارد تبدیل شده اند ( به دستگاه های ایمنی وسایل نقلیه مراجعه کنید ). امروزه بسیاری از وسایل نقلیه مجهز به کیسه های هوای متعدد برای محافظت از سرنشینان در تصادفات جانبی و واژگونی و تصادفات جلویی هستند.
تمایل به کاهش مرگ و میر و صرفه جویی در مصرف سوخت ، سیاست گذاران را بر تمرکز بر محدودیت سرعت سوق داده است. اکثر کشورهای جهان محدودیت سرعت از 65 کیلومتر (40 مایل) در ساعت در برخی از کشورهای جزیره تا 120-130 کیلومتر (75 تا 80 مایل) در ساعت در بسیاری از کشورهای اروپایی را تعیین کرده اند. در برخی از نقاط جهان ، مانند مناطق آلمان ، هند و فیلیپین ، به طور سنتی محدودیت سرعت تجویز نمی شود. در اوایل قرن 21 ، انگلستان و اتحادیه اروپا از یک پیشنهاد بحث برانگیز برای تجهیز اتومبیل های جدید به وسیله ای برای کنترل سرعت استفاده کردند که از ماهواره های موقعیت یاب جهانی برای ردیابی موقعیت یک وسیله نقلیه استفاده می کرد و در ارتباط با نقشه راه دیجیتالی روی صفحه ، برش را برشمرد. در صورت تجاوز از محدودیت سرعت محلی ، منبع سوخت خودرو قطع شود.
جمع آوری و ترجمه شده از منابع خارجی
منبع : britannica
گالری تصویر
-
8 راه برای افزایش بهره وری در طبقه تولید
ارسال شده 2016-06-01وقتی نوبت به بهره وری مغازه ماشین آلات می رسد ، بهبود مستمر به کارکنان ، تجهیزات و فرآیندهای کارآمد بستگی دارد.
